Une entrée d'air supplémentaire dans le pare-choc

Lexus est la marque satellite de Toyota spécialisée dans le très haut de gamme. Ses GS rivalisent avec les Mercedes Classe S et ses RX 300 n'ont rien à envier aux BMW X5. Mais le 2ème constructeur mondial veut faire mieux encore et se positionner comme un précurseur de la voiture de demain respectant l'écologie et l'économie. Ainsi, en attendant l'énergie se substituant totalement à celle du pétrole, Toyota a lancé la Prius, une berline à motorisation hybride, thermique et électrique, fabriquée en grande série, plébiscitée aux Etats-Unis et élue d'ailleurs voiture de l'année 2005.

Dans la foulée, Lexus a repris cette technologie pour en faire profiter son crossover RX 300 à transmission intégrale permanente, répartie à 50/50 entre l'avant et l'arrière, et donner naissance à un exceptionnel RX 400h. Cependant, ce dernier présente une transmission intégrale tout à fait inédite puisque le train avant est animé par un moteur thermique couplé à un moteur électrique, alors que le train arrière est entraîné, si seulement le besoin s'en fait sentir, par un moteur électrique. En fait le RX 400h dispose d'une transmission intégrale au moment du démarrage et quand la chaussée se fait glissante. En dehors de ces situations, seules les roues avant sont donc sollicitées.

Un système très économe

De belles jantes de 18 pouces à 5 branches en alliage

En bref, le nouveau système baptisé « Hybrid Synergy Drive » du Lexus RX 400h réunit les éléments suivants: Un V6 essence de 3,3 litres, deux moteurs électriques, un générateur, un répartiteur de puissance mécanique piloté par électronique, une batterie nickel-métal hydrure haute puissance et une électronique de puissance. On note que le V6 provient du RX 330 diffusé aux Etats-Unis, et non du RX 300 vendu en Europe qui accueille sous son capot un 3 litres de 204 ch. Le 3,3 litres V6 à 24 soupapes et 4 arbres à cames en tête développe une puissance de 211 ch avec un couple de 288 Nm à 4.400 tr/mn.

Ce groupe ne possède ni démarreur, ni alternateur, ni courroie d'entraînement unique. En effet, le système « Hybrid Synergy Drive » recourt à son générateur plutôt qu'à un démarreur classique pour lancer le moteur thermique. De plus, le régime moteur est régulé par le générateur sur la base de paramètres comme la vitesse du véhicule ou le taux d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Lorsque le fonctionnement du moteur thermique n'est pas requis par le système d'entraînement hybride, le générateur stoppe le moteur immédiatement en coupant l'alimentation en carburant. L'adoption d'une direction assistée et d'une climatisation électriques ont permis de réduire la demande d'énergie au moteur thermique, ce qui favorise encore la sobriété de ce dernier. La preuve avec une consommation moyenne dépassant à peine 8 litres et une consommation urbaine tout juste supérieure à 9 litres. Un vrai record dans cette catégorie de véhicule.

445 ch mais seulement 272 ch pour les roues

Un poste de conduite luxueux

Le moteur thermique est donc épaulé par un moteur électrique placé à l'avant, compact, de hautes performances. Avec une tension portée à 650 volts et un régime atteignant 12.400 tr/mn, ce moteur électrique se montre 2,48 fois plus puissant que celui de la Prius, alors qu'ils offrent quasiment tous deux le même encombrement, en délivrant 167ch/123kW à 4.500 tr/mn avec un couple de 333 Nm de 0 à 1.500 tr/mn. Mais attention, les puissances ne s'ajoutent pas intégralement puisqu'une partie d'entre elles est consacrée à recharger l'ensemble batterie. Ainsi, le RX 400h ne dispose si l'on peut dire que de 272 ch. Et non de 378 ch comme une simple addition pourrait le faire croire et encore moins 445 ch avec le complément du moteur électrique arrière.

À l'instar du moteur électrique, le générateur refroidi par eau et par huile est également du type synchrone à courant alternatif. Le régime exceptionnellement élevé du générateur permet d'envoyer nettement plus de puissance au moteur, au profit du couple disponible à mi-régime, et d'améliorer les accélérations du RX 400h aux régimes faibles à moyens.

Le répartiteur de puissance est au coeur même du système « Hybrid Synergy Drive » du RX 400h. Via deux arbres de sortie, il est relié d'une part au générateur et d'autre part au moteur électrique et aux roues. Dès lors, la puissance du moteur thermique peut suivre deux itinéraires différents: une voie mécanique intégrant le couple du moteur électrique et menant aux roues motrices ou une voie électrique vers le générateur.

Un intégral non permanent

Un grand coffre de 439 litres

L'unité motrice arrière comprend un moteur électrique de 650 volts. À l'instar de l'unité avant, l'absence, entre autres, d'embrayages ou systèmes hydrauliques réduit d'autant les nécessités d'entretien, tout en augmentant la longévité mécanique. Activé par le système de gestion dynamique intégrée du véhicule (VDIM) travaillant de concert avec le module de gestion de la puissance, le moteur arrière est mécaniquement indépendant du groupe motopropulseur avant et ne nécessite donc ni boîte de transfert, ni connexion par arbre de transmission.

Atteignant un régime de 10.750 tr/min, le moteur électrique arrière génère une puissance maximale de 67ch/50 kW entre 4.600 et 5.100 tr/min avec un couple de 130 Nm de 0 à 610 tr/min. Quant à la batterie haute puissance de 288 volts, elle est de type nickel-métal hydrure. Elle est reliée à une électronique de puissance doté d'un module de gestion de véhicule hybride (HV-ECU), qui contrôle les conditions de recharge de la batterie, détecte les problèmes, procède à la gestion de sécurité du système et contrôle les ventilateurs de refroidissement de la batterie.

L'ensemble batterie, d'un poids total de 69 kg, se divise en 3 parties distinctes, de façon à permettre son implantation sous les sièges arrière sans compromettre en aucune manière la fonctionnalité de ces derniers. La batterie et l'intégralité de ses composants sont protégés par un boîtier métallique scellé. Celui-ci répond aux plus hautes exigences en matière de protection des occupants du véhicule contre les champs électromagnétiques. En outre, en cas d'accident, des capteurs d'impact déclenchent immédiatement la déconnexion de la batterie.

Transmission E-CVT à variation continue

Un 4x4 très racé

Au-delà de ce système d'entraînement par boîte-pont hybride exclusif, le nouveau Lexus RX 400h possède aussi une transmission variable en continu gérée électroniquement (E-CVT) qui simule une variation continue du rapport de démultiplication de la transmission, et ce, par régulation sélective du régime du moteur thermique, du générateur et du moteur électrique. Résultat: le moteur thermique et les moteurs électriques affichent leur meilleur rendement quelle que soit la vitesse du véhicule. La boîte assure des accélérations régulières, sans les à-coups aux passages des rapports tels qu'on peut les ressentir avec une transmission classique. Les pertes par friction au niveau de la transmission ont en outre été réduites de 30% environ grâce à l'utilisation de roulements à billes et d'une huile à faible viscosité.

Ce système offre au conducteur un confort de conduite extrême, car il n'a rien d'autre à faire que d'appuyer sur l'accélérateur pour obtenir immédiatement le rendement maximum de la voiture. Les performances sont remarquables comme le montrent les chiffres, avec une vitesse de pointe établie à 200 km/h et surtout un 0 à 100 km/h obtenu en 7,6 secondes, en considérant que le RX 400h accuse 2 tonnes sur la balance, soit près de 200 kg de plus que le RX 300.

Un vrai plaisir de voyager

Roi du sprint et des longues distances

A son volant, tout est simple et souple grâce aux assistances et aides électroniques, jamais d'impression de lourdeur et le RX 400h inspire sécurité et bien-être. La tenue de route est étonnante et il est bien difficile de la prendre en défaut, d'autant que les contrôles de motricité et de stabilité veillent à tous moments. De son côté, le freinage se montre sans faille avec sa panoplie de gestion et de répartition électronique, d'antiblocage et d'aide d'urgence.

L'habitacle est parfaitement bien construit, c'est le même que le RX 300, et rien ne manque pour le bonheur des passagers, sellerie cuir noir, gris ou ivoire et inserts façon aluminium, climatisation automatique bi-zone, sièges avant à réglages électriques avec mémoire, sièges arrière coulissants, inclinables et rabattables 60/40, vitrage surteinté, système audio intégré de haute qualité, signé Mark Levison dans la finition Président, volant à réglages électriques gainé de cuir avec commandes audio intégrées...et en option un système DVD à technologie Bluetooth avec caméra de recul, écran tactile couleur de 18 cm et commandes vocales.

La dernière bonne nouvelle, c'est le prix fixé à 56.000 € pour la RX 400h Pack Luxe et à 61.800 € pour la RX 400h Pack Président, autrement dit, bien moins chère que ses concurrentes ne disposant pourtant pas de cette formule hybride aussi économique qu'écologique. La garantie demeure toujours de 3 ans ou 100.000 km, mais curieusement, Lexus ne prolonge pas la garantie jusqu'à 8 ans des composants du système hybride comme Toyota le fait pour la Prius.

J'ai aimé Je n'ai pas aimé Le silence  La technologie  La puissance  Le prix  Rien