Capri 2600 RS
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La Capri RS se reconnaissait de la version normale par ses doubles phares et pare-chocs en deux parties et sa suspension surbaissée
Avant Porsche, Ford avait démocratisé le sigle RS signifiant Rallye Sport chez le constructeur de Cologne. Il transformait des Ford ordinaires en voitures extraordinaires. La Capri 2600 RS n’était pas une Ford comme toutes les autres Ford.
Il y a 30 ans, le sport automobile ce n’était pas que la F1, rien que la F1. Le championnat d’Europe des voitures de tourisme, sorte de DTM de l’époque connaissait un grand succès.
Ces montres aux ailes gonflées frisant les 300 km/h étaient pilotés par les plus grosses pointures de leur temps.
La Capri RS avait permis à Ford l’homologation de cette voiture dans cette discipline. RS, c’était le sigle qui changeait tout.
Le bossage du capot qui distinguait les versions 6 cylindres était un argumentaire fort. La RS avait un aspect beaucoup plus agressif que la 2300 GT dont elle était extrapolée
Née début 1969, la Capri a repris la recette de la Mustang à la sauce européenne. Sous une carrosserie suggestive de coupé à 4 places, se cachaient des dessous de banale Cortina avec sous son interminable capot une panoplie de mécanique de série s’étageant de 1.300 à 2.300 cm3. Grâce à son excellent rapport qualité prix, ses formes évocatrices, la Capri rencontra un accueil enthousiaste de la part d’une clientèle, qui, pour le prix d’une berline familiale, accédait à un coupé dont elle avait rêvé toute sa vie. C’est ce qui explique sa production de 2 millions d’exemplaires !
Sur ce chiffre, seulement 4.000 vraies 2600 RS ont été produites par le département AVO (Advenced Véhicle Opération). Si elle conservait la silhouette ramassée vers l’arrière, sa suspension surbaissée de 3 centimètres et raffermie, ses épaisses jantes larges en alliage à quatre bâtons chaussées de trapus 185 X13, ses mini pare-chocs, ses quatre phares, ses deux sorties ovales d’échappement trouant sa poupe lui donnaient l’air autrement plus méchant.
L’ultime version, apparue fin 1972 et produite jusqu’en janvier 74, se distinguait de la première par quelques adhésifs voyants, son petit spoiler, ses feux rouges plus massifs et sa planche de bord redessinée. Fort heureusement, l’habitacle avait conservé son agréable petit volant cuir siglé RS et ses beaux siéges baquet garnis d’un élégant velours côtelé épousant bien les formes du corps.
Les Capri RS furent dévoilées fin 1971 sans pare-chocs
Sous le long capot, on retrouvait le V6 à 60 degrés tout en fonte à vilebrequin à 4 paliers. Un bloc tout bête sans grandes aptitudes sportives de Taunus 20M. Par rapport à la 2300 sa cylindrée avait été portée à 2.637 cm3 et surtout sa puissance de 108 à 150 chevaux Din. Un chiffre impressionnant qui grimpait à prés de 350 ch sur les ultimes versions course à culasses en alu Weslake. Ce V6 suintait la compétition, recouvert par un massif collecteur d’air en fonderie d’aluminium du plus bel effet relié à l’injection d’essence mécanique Kugelfischer.
Se remettre au volant d’une Capri aujourd’hui fait rejaillir beaucoup de souvenirs à la mémoire. La RS 50 % plus chère que la 2300 était rare. Mais, à 28.400 francs 1973, par rapport à une BMW 30 CSi ou une Porsche 911 T, elle était presque deux fois moins coûteuse. Mais, elle ne s’appelait ni Porsche, ni BMW !
En circuit, la Capri n’avait pas à rougir de son nom populaire souvent plus rapide que la BMW plus emblématique se permettant de gagner deux fois le Championnat d’Europe des Groupe 2, deux fois les 24 Heures de Francorchamps et même remporter sa catégorie au Mans 1972. De ce fait, une Capri RS, avait une sacrée image. L’amateur de voiture sportive savait tout de suite détecter rien qu’en la regardant s’il s’agissait d’une Capri de papa à moteur V4 de 53 ch ou bien cette version rare se déplaçant dans le feulement sourd de ses 6 cylindres.
La RS recevait la finition de la 2300 XRL avec les quatre petits manos supplémentaires. Le faux bois fut remplacé par un revêtement noir, les siéges normaux par des Recaro tenant mieux le corps et le volant avec coussin de protection par un volant cuir spécifique
Assis très bas sur les siéges en velours, les jambes et les bras bien tendues sur un petit volant comme à l’époque, le conducteur d’aujourd’hui se sent un peu aveugle derrière le lointain pare brise d’où il aperçoit le bossage prometteur du capot face à une instrumentation complète qui ne gagne pas à être vue pour de vrais comme toutes les voitures des seventies.
Si elle avait conservé son sinistre essieu arrière rigide à lames, la RS recevait des monolames spécifique et des amortisseurs Bilstein à gaz plus efficaces et un freinage avant renforcé ventilé sur le millésime 1973 qui n’était un luxe vu la propension de la voiture à perdre son freinage si on la violentait un peu.
La RS se caractérisaient par ses performances exceptionnelles en 1972. Elle explosait le mur des 200 km/h et surtout demandait à peine plus de 8'' pour atteindre le 0 à 100 et surtout 29'' pour parcourir les 1.000 m départ arrêté. Des chiffres fabuleux dignes des chronos des meilleures sportives, identiques à ceux d’une Porsche 911 T.
Alors, comment ça marchait, une RS ? Plutôt bien si le goudron était bon. Un moteur puissant et souple montrant vite une propension à chauffer si l’on attaquait fort. Coté comportement, après avoir contrôlé le patinage de l’essieu arrière au démarrage, elle apparaissait d’abord sous-vireuse avant de passer sans finesse au stade sur-vireuse si l’on appuyait davantage sur la pédale de droite. Puis, excessivement sur-vireuse dès qu’on ouvrait.
Du plaisir certes, mais pas tout le temps, car il fallait se montrer très vigilant pour contrôler d’une main douce à l’aide d’une direction assez précise la dérive progressive de l’essieu arrière. Un sport que tout possesseur de RS se devait de pratiquer s’il voulait rester sur la route, proche de la jouissance lorsqu’il virait en grande courbe les deux branches du volant à l’horizontale.
Les Capri RS ont participé avec succès à de nombreuses compétitions. Elles ont terminé en tête de leur catégorie (Tourisme Spécial) aux 24 Heures du Mans 1972. Les dernières versions Groupe 2 délivraient près de 350 ch
Lorsque la chaussée était dégradée, ça se passait généralement moins bien. Elle ne faisait plus de sentiment. Atrocement ferme, la suspension arrière patinait dans un nuage acre en tressautant violemment dans de grandes ruades. Ford proposait bien un autobloquant en option, hélas vendu à un prix surréaliste qui en priva de nombreux possesseurs.
Le conducteur de RS qui avouait avoir jamais fait un tête à queue sous la pluie était un menteur ou un couard. Quant à rouler avec sur la neige, le train était plus prudent. Expérience vécue…
Paradoxalement, on l’aimait pour ce coté bestial et rétif exigeant un respect mutuel de l’un et de l’autre. Et comme son caractère animal, sauvage même était connu, le conducteur d’une RS passait pour un surhomme revenu vivant de toutes les guerres aux yeux des passionnées.
Et oui, en ce temps là, les conducteurs de voitures sportives étaient des héros, pas des délinquants !
